来自 趣事 2021-08-19 03:38 的文章

蔚来事故:意外的致命事故

 
 
 
 
 
 
作为技术发展的最大受益者,车企有理由再走一步,而不仅仅是符合规定,只是通过考试。
 
采访|王海璐程维实习生陈一琪
 
文字|程维何甘明程实习生陈一琪
 
编辑|程曼琪
 
讣告短,后遗症长。更进一步,悲剧已经预示。
 
四天前,“美一号”微信微信官方账号发布的讣告称,8月12日下午,31岁的创始人林文钦在沈海高速驾驶蔚来ES8轿车并启用“NOP领航”功能时发生交通事故,不幸身亡。
 
事故发生后双方的争议在于蔚来的后续运营和数据披露过程。
 
林文钦家属林及其代理律师告诉LatePost,8月12日下午事发约三小时后,事故车辆被运送到莆田交警指定的停车场。根据林某段亲属提供的视频资料,自称是停车场工作人员的人描述,在交警及其家属到达停车场之前,两名知道车辆位置的蔚来公司人员先行到达,并对车辆进行了类似的“连线”操作。家属认为蔚来涉嫌删除数据,要求蔚来公开事故车辆所有行驶数据。
 
8月16日,蔚来公开回应称“公司没有删除数据的行为”。
 
律师林李鸿告诉LatePost,自12日事件发生后,蔚来一直没有向他们提供完整的车辆数据;在与蔚来的三次沟通中,蔚来第一次回复家属无法提供背景资料,第二次回复家属可以向警方提供,第三次回复家属写书面申请,遵循内部流程。之后,林文钦的家人拿到了“三页纸”,说“只有一些基本信息”,不包括碰撞预警、提示接管、何时提示前方障碍物等具体车辆指挥数据。
 
截至发稿时,蔚来对“LatePost”的回应是:“在调查结果最终确认之前,不会发布事故相关信息。”
 
案件细节尚待调查,但家属和蔚来一致认为,事故发生在林文钦时,NOP功能正在使用。
 
在200多字的讣告中,林文钦的亲友用“自动驾驶”这个词来形容NOP,即“领航导航”。
 
图片:林文钦讣告。突出显示的部分标记为“LatePost”。
 
图片:林文钦讣告。突出显示的部分标记为“LatePost”。
 
事故发生后,蔚来品牌部人士强调,“驾驶员辅助”不是自动驾驶。
 
翻看蔚来的《ES8用户手册》,NOP描述如下:“Pilot on Pilot(NOP)是导航系统与Pilot自动辅助驾驶深度融合的功能。”
 
“自动驾驶”、“领航辅助驾驶”和“领航辅助驾驶”是同一NOP在不同人的不同语境下的三个二重性。如果消费者不小心,就会迷失在各种似是而非的说法中,埋下高估系统、低估风险的种子。
 
泰坤律师创始合伙人朱杰平律师对LatePost表示,用户手册中的提示已经足够多了,NOP功能本身在事故中并没有出现故障,车主在事故发生时已经依靠了“领航辅助”,当他的手离开方向盘或者没有及时接管时,蔚来的法律过错可能并不大。然而,就林文钦而言,我们需要了解更多的调查结果,才能做出进一步的判断。
 
林文钦的悲剧不是自动驾驶发展的第一个,也不会是最后一个。这不是一个意料之外的意外,而是一个讨论已久的风险的实现,是技术先于标准、概念先于技术的必然结果。
 
自从特斯拉在2015年推出声称包含“自动驾驶”功能的“自动驾驶7.0”(该功能最初被翻译为“自动驾驶功能”,后来改为“自动驾驶辅助功能”)以来,这种大规模生产和销售不完全自动驾驶的做法就被指责为对生命安全不负责任。一旦人们享受到新技术带来的便利,他们很可能会放松警惕。有时候,如果你的手离开方向盘只有一瞬间,你将付出生命的代价。特斯拉及其追随者给行业和社会带来了很多问题:
 
我们是否接受以生命安全风险为代价发展新技术?当技术发展的最大受益者享受高估值和财富收益时,他们是否给出了足够的风险提示?监管部门、企业、行业和个人是否做了足够的努力来避免悲剧的发生?
 
弱点被放大而不是被抵制
 
仅从最书面、最正式的表述,即分发给车主的ES8用户手册来看,蔚来确实给NOP以警示。
 
用户手册使用带有框架的特殊格式来警告NOP:“‘辅助驾驶’无法响应静态障碍物(如路障、警告三角等)。).如果前方发生事故或施工区域,请立即接管车辆,控制方向和速度。”在这起沈海高速公路事故中,林文钦撞上了一辆停在路上的养路车辆,并被冰锥路障包围。
 
图:ES8用户手册PDF版共185页,高亮部分标注LatePost。
 
图:ES8用户手册PDF版共185页,高亮部分标注LatePost。
 
同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱希灿告诉LatePost,目前量产车都是辅助驾驶,消费者只要在车企官网和《用户手册》上看到可以作为法律文本的内容,就可以“涉嫌销售欺诈”为由进行申诉。
 
蔚来在这一点上非常严格。在搜索10.7万字的ES8《用户手册》时,“自动”一词出现了395次,其中“自动辅助驾驶”一词出现了5次,而“自动驾驶”只出现了一次,并以否定句强调Pilot无法实现自动驾驶。
 
图片:“自动驾驶”在ES8用户手册中只出现一次,突出显示为“LatePost”。
 
图片:“自动驾驶”在ES8用户手册中只出现一次,突出显示为“LatePost”。
 
在去年底的一次蔚来车主分享会上,蔚来创始人李斌多次提到,在介绍NOP时千万不要双手松开方向盘:“不要鼓起勇气用NOP...自动驾驶肯定会到来,我们正在全力以赴,但不是今天,也不是现在。”
 
但回到具体的日常驾驶情况,人的理性和自制力不可能一直收紧。
 
很多蔚来车主在接受LatePost采访时表示,他们在使用辅助驾驶功能时“普遍注意力集中”,偶尔会“看起来很迟钝”,走神。这时,车内的摄像头会迅速发出语音警告。
 
一位特斯拉车主的妻子告诉LatePost,丈夫在高速长途驾驶时基本处于“监护状态”。打开自动驾驶功能后,他只会按提示“时不时摸一下方向盘,让车知道司机没睡着”。
 
在上个月举行的上海世界人工智能大会上,华为智能驾驶产品部前负责人苏静表示,普通用户一开始会完全不信任新技术产品,一旦尝试后感觉良好,就会信任新技术产品。“这是一场事故的开始。”。
 
但各家车企对“自动驾驶”相关功能的描述,有时不仅没能帮助消费者抵御低估风险的弱点,反而放大了弱点,让人更加迷茫,更容易放松警惕。
 
“LatePost”收集了各大智能电动汽车厂商对其“自动驾驶”的意见:特斯拉有三种——免费的“自动驾驶辅助功能”、付费的“增强型自动辅助驾驶功能”和“全自动驾驶能力”。在后两种中,如果前者卖3.2万,后者卖6.4万,你可能会好奇哪个更高级更自动化。
 
小鹏的辅助驾驶叫“自动驾驶辅助”,蔚来的叫“自动辅助驾驶”[1],蔚来的新款NAD直接叫“自动驾驶”;极限福克斯阿尔法S华为HI版用“高级自动驾驶”来形容自己的技术,去掉了“辅助”二字;与SAIC、阿里合作的智己L7贡献了“全自动驾驶辅助”一词。
 
图:蔚来APP中引入NAD,在小字的详细配置描述中,表明NAD依然是“辅助驾驶”。突出显示的部分标记为“LatePost”。
 
图:蔚来APP中引入NAD,在小字的详细配置描述中,表明NAD依然是“辅助驾驶”。突出显示的部分标记为“LatePost”。
 
“增强”、“完整”、“自动”、“辅助”和“驾驶”,每家公司似乎都在一堆高档食材中挑选、整理、排列,烹饪出一系列普通人不知道味道的精美菜肴。
 
据同济大学朱锡灿介绍,市场上各种“自动驾驶”技术上仍是L2+水平,L2+采用L3/4自动驾驶系统硬件,但软件功能仍处于L2阶段,仍属于辅助驾驶功能。
 
根据国际汽车工程师学会(SAE)和中国工业和信息化部最新的分级标准(报批稿),L3/4/5属于“自动驾驶”范畴,在L0至L5的汽车驾驶自动化六个等级中,L1/2应称为辅助驾驶。
 
图:《汽车驾驶自动化分类》(报批稿)阐述了分类的判断过程和分类要素之间的关系。
 
图:《汽车驾驶自动化分类》(报批稿)阐述了分类的判断过程和分类要素之间的关系。
 
说到具体的销售环节,承受着卖车压力的业务员进一步褪去了书面材料的半透明面纱,滑入了明显的过度承诺。
 
今年4月特斯拉车顶维权爆炸后,《LatePost》记者以消费者身份前往北京一家特斯拉体验店试驾Model 3。
 
行驶至主干道时,特斯拉销售指导记者体验了他所谓的“真正的自动驾驶”——FSD(Full Self-driving,全自动驾驶的beta功能)。当孕妇挡杆连续向下拨动两次,屏幕左侧出现灰色方向盘标志时,FSD开启。售货员说:“手放松点,脚就可以挪开了。我带着FSD开车回家,一路带着手机就到了。”
 
然而,当记者习惯了手脚放松的“系统驾驶”后,销售突然提醒他在路口要刹车。因为脚已经不在踏板上了,记者匆忙中误踩了油门踏板。好在速度不快,踏板马上松开,只是虚惊一场。
 
一周前,杭州也发生了类似的情况。根据一位消费者和朋友的聊天记录,他在开小鹏G3的时候,小鹏的销售人员在小鹏演示了ACC (Adaptive Cruise)功能,并且“吹了自动驾驶”,让他看到自己要去追前面的车,但还是没有踩刹车,说“放心”“全自动”。随后,小鹏号以每小时70公里的速度撞上了前方的车辆。杭州的一家小鹏店后来向三言财经证实发生了事故,但没有透露是否与ACC有关。
 
这一次,试驾者和卖家都很幸运没有受伤,试驾者随后收到了一箱来自小鹏的水果篮。
 
立法跟不上发展
 
在更不幸的情况下,车主可能会收到保险单、医疗账单或复杂的法律沟通文件,而不是水果篮。
 
在现有法律法规下,当驾驶员在使用智能电动汽车新功能时发生事故时,往往会陷入责任方难以界定、具体界定过程缺乏参考的真空地带。
 
争议焦点之一是数据所有权和解释权。在林文钦事故中,目前家属的主要诉求之一就是蔚来要尽快公开事故车辆数据。
 
林文钦案的代理律师在其朋友圈表示,蔚来汽车有义务向执法机构提供相关数据,还原真相。“如果蔚来汽车公司存在推诿、伪造、删除或隐瞒或拒绝提供信息的行为,作为信息保管人,应当予以处理。蔚来公司做出了不利的责任推定。”
 
在今年4月上海车展爆发的特斯拉车主维权事件中,双方也多次就数据发生争执。直到监管部门介入,特斯拉才开始提供数据并配合调查。但最终,它又回到了一个老问题:谁应该识别这些数据。
 
工信部8月13日发布的《关于加强智能联网汽车厂商和产品准入管理的意见》规定,责任部门和责任人(汽车企业)有义务“确保数据持续处于有效保护和合法利用的状态”。然而,没有详细的规则来指导事故后保存、提供和分析数据的过程,也没有足够的手段来确保数据的真实性。
 
几位自动驾驶工程师告诉LatePost,每个汽车公司的数据没有统一的格式,需要翻译后外界才能理解,所以很难马上公布。例如,汽车在某一时间点的状态记录点为“ap: true”,可能表示“ap(自动驾驶)开启”或“AP可以开启(即不开启)”。AP也可以参考“app保护器”等其他功能。同时,部分数据还涉及公司的商业秘密,一般需要经过筛选后才能对外公布。
 
除了数据纠纷,电动车还涉及到一些不同于燃油车事故后的处理流程。例如,根据去年7月1日实施的国家标准《电动汽车灾害事故应急救援指南》,为避免对被困人员或救援人员造成二次伤害,在确保自动断电后,仍需对事故车辆进行手动断电。
 
林文钦事故中的争议之一是手动断电过程。家属和他们的律师告诉LatePost,蔚来的两名工作人员在交警和家属面前到达事故车辆的停车地点后操作了车辆。家属认为,这不排除工作人员未经授权删除或篡改某些数据的可能性。魏来说,这是一个断电的过程。
 
找一个专业可靠的第三方鉴定机构也是个问题。林文钦的家人透露,在第二次数据提取时,交警邀请了鉴定机构与蔚来技术人员沟通,想一起完成提取。但是这个机构缺乏识别智能汽车的经验,蔚来的技术人员无法完全回答识别机构的问题。最后,家人提议换一家有识别智能汽车能力的机构,目前还没有得到警方的批准。
 
智能电动汽车新功能、新特点的出现,推高了立法和监管的难度。
 
经过特斯拉开创性的定义,“软件驱动硬件”,“软硬件解耦”成为趋势。汽车的电子电气架构也发生了相应的变化,从多个ECU (Electronic Control Unit,电子控制单元)分离,每个包含相对独立的软、硬系统的ECU控制独立的功能,少数域控制器配合更统一的软件系统来主导汽车的主要功能。这也为OTA,即“软件远程升级”铺平了道路。
 
然而,当汽车可以依靠软件远程“进化”时,传统的基于“硬件缺陷召回”的监管思路已经不再完善。汽车安全高级工程师、科技副总裁陈表示,需要“同时监控软件和算法的安全缺陷,这比排查硬件缺陷更难”。
 
陈表示,“软硬件解耦”实际上改变了汽车开发的SOP流程——SOP(Start of Production),也就是说汽车在量产前要达到一定的质量安全标准。现在先进的智能电动汽车只能完成硬件的SOP,软件可以beta(测试)版本发布,上市后再通过OTA完善。“这在‘娱乐领域’没问题,但在‘驾驶领域’需要更严谨。”
 
与此同时,智能电动汽车也在改变汽车行业的商业模式和供应链分工,这也增加了事故发生后的责任分配难度。
 
中国人民大学法学院副教授、未来法治研究所副所长王赢对LatePost表示,自动驾驶事故的责任与技术分类和驾驶人与车辆之间的驾驶权分配有关。一般来说,随着技术水平的提高,自动驾驶系统承担驾驶任务的比例增加,其责任也随之增加。尤其是L3及以上级别的自动驾驶涉及到人机共驾的权限划界问题,事故责任认定更为复杂,涉及到司机与厂家之间的责任分配;此外,“制造商”还有很多角色,包括车辆制造商、设备供应商和自动驾驶系统提供商。在智能网络化汽车环境中,还包括网络服务商。因此,这是一个涉及多个技术主体的责任分配问题。
 
快速的技术发展和复杂的责任认定增加了自动驾驶分类的法律认定难度。《汽车驾驶自动化分类》原定于今年1月由工信部正式实施,目前尚未实施,处于审批状态。同时,今年3月公安部发布的《道路交通安全法(修订草案)》并未对自动驾驶分类作出规定。
 
立法进展和监管措施现在被技术和商业的发展抛在了后面。
 
激进的特斯拉VS谨慎的韦莫
 
监管跟不上技术发展的源头,可以追溯到蔚来和理想的美国前身特斯拉,以及其直言不讳、激进的CEO埃隆·马斯克。
 
特斯拉其实选择了这样一条“自动驾驶进化”路线,即把不成熟的自动驾驶能力放在量产车上,卖给尽可能多的车主。这些车主在使用“自动驾驶”功能时,还会帮助特斯拉收集数据、优化算法、快速迭代系统,最终帮助低级别的“自动驾驶”进化为完全的无人驾驶。
 
说真的,这相当于把一个有风险的半成熟产品直接卖给一群不太了解甚至被误导的“小白鼠”。
 
在今年的人工智能大会上,华为苏青在圆桌沟通会上直接表示,特斯拉这几年事故率很高,机器和人共生造成的事故都是“杀人”。
 
正是这种路径选择给监管带来了挑战。
 
起初,相关部门可能没有意识到自动驾驶、FSD等类似产品需要特殊的上市流程或资质,因为理论上仍在原有法律框架内。
 
中国人民大学法学院副教授王赢在接受LatePost采访时表示,当辅助驾驶处于L2及以下级别时,交通行为法中的法律关系和权责划分在理论上并未发生变化,仍应按照现行交通法规定责任。
 
另一方面,L3及以上已进入“自动驾驶”范畴,车辆系统需要对驾驶行为承担部分或全部责任,这意味着车辆段可能要对交通事故负责。
 
已经抓住这一点的马斯克,会口头上说FSD可以实现“全自动驾驶”,经常在推特上鼓吹特斯拉自动驾驶功能的安全性。但在各种正式文件中,比如特斯拉2020年底给加州车管所(DMV)的信中,特斯拉将自己称为SAE分类标准下的L2级,即低级辅助驾驶系统,要求人对驾驶行为负责。
 
这也解释了,虽然美国公路安全协会(IIHS)和美国汽车协会(AAA)都指出特斯拉存在难以识别行人等缺陷,但经行政部门正式调查,特斯拉并未对任何事故负直接责任。
 
然而,特斯拉在实际设计产品功能时,又一次变得更加激进。据《华尔街日报》报道,2015年,特斯拉首次发布自动驾驶7.0版本时,司机在激活“自动驾驶”功能时甚至不需要握方向盘。
 
在安全路况下尝到“自动驾驶”甜头的车主也开始大胆解放手脚。所以监管后知后觉,可能实际处于“无人”状态的特斯拉已经出现在大街小巷。
 
与咄咄逼人的特斯拉不同,谷歌选择了另一条路线来实现高水平的自动驾驶——在没有人类参与的情况下直接研发自动驾驶技术(L4及以上),成熟后再投放市场。
 
谷歌表示,他们很早就看到了低水平辅助驾驶的危险。在2013年前后的早期测试中,谷歌发现,一旦测试人员熟悉了辅助驾驶系统,他们就会放弃“时刻看路、时刻保持警惕”的工作要求,开始在车内睡觉、化妆、用电脑工作。
 
目前,这条路线更容易控制风险,或者更容易更方便被监管。
 
王赢告诉LatePost,美国、德国和中国在自动驾驶的法律监管方面都有类似的路线图:先进行驾驶测试,然后演示应用,最后将其推向商业用途。中国目前正处于从示范应用到商业应用的阶段。德国进步不大,7月12日通过了L4自动驾驶立法。在中国、美国等国家的实际运营中,车企需要获得相关监管机构颁发的相应牌照进行路试和示范应用。
 
就公开信息而言,Waymo没有发生任何致命事故。根据Waymo披露的数据,2019年1月至2020年9月,美国亚利桑那州凤凰城共发生18起实际碰撞事故,均为对方违反交通规则所致。
 
然而,人们对这种实际上事故较少的自动驾驶路线更加警惕。2018年3月,采用与Waymo相同路线的优步无人车项目,在美国凤凰城路试时造成人员死亡。此后,优步、丰田等同路线公司停止了路试,加剧了当时的行业寒冬。
 
尽管美国调查人员后来声称优步没有责任,事故是由车内安全人员分心造成的,但这并没有消除公众对无人驾驶汽车的敌意。2018年,在凤凰城等地的航模路试试运营过程中,一些担心车祸和失业的居民向航模路试车辆投掷石块,割破车辆轮胎,甚至将枪口对准车辆上的安全员,以示不满。
 
从初衷来看,Waymo的路线更加理想化,充分考虑了安全风险;特斯拉路线更多地考虑了系统迭代的效率,本质上是一种以牺牲一定的事故风险为代价来加快工艺流程的开发方式。
 
残酷的现实是,理想主义路线在经济效益上比不上实用主义。
 
在从谷歌内部和外部积累了至少175亿美元后,Waymo组建了一支600辆车的车队,其中大部分在美国亚利桑那州260平方公里范围内运营;特斯拉在全球销售了超过180万辆汽车,去年的收入为315亿美元。自2010年上市以来,其股价已经上涨了100多倍,市值超过了丰田、大众、戴姆勒和通用四家传统汽车公司的总和。
 
在概率未能击中自己之前,实际上为特斯拉“全自动驾驶”蓝图承担安全风险的消费者是非常宽容的。
 
据特斯拉Deaths网站统计,自2015年10月特斯拉发布具备“自动驾驶”能力的自动驾驶系统以来,累计有189人丧生,其中20例当事人主张启动自动驾驶,8例经国家公路交通安全管理局(NHTSA)确认。
 
这20条失去的生命几乎没有影响特斯拉的销量增长。2020年,特斯拉销量同比增长36%,达到50万辆,在全球纯电动乘用车市场排名第一。
 
根据Essence Securities的估计,截至2020年第一季度,特斯拉通过以当前1万美元的价格出售“FSD”软件系统,已经赚取了12.6亿美元的现金。到2025年,FSD可能为特斯拉贡献25%的毛利,成为核心利润点。
 
同化正在改变,它也在改变
 
凭借明显的商业成功和技术进步,被特斯拉同化,成为更多车企的共同选择。
 
2020年9月,蔚来完成了超过17亿美元的增发。募资公告提到,60%的融资将用于新产品和下一代自动驾驶技术;今年3月宣布造车后,小米将“自动驾驶系统”列为高优先级,先后投资激光雷达制造商何塞科技、4D毫米波雷达制造商几何伙伴、自动驾驶芯片公司黑芝麻。华为声称,它希望成为一个不造车的新的第1层,今年将把它的自动驾驶R&D团队扩大到2000人。
 
也有厂商学了特斯拉“鸡贼”的一面,在宣传时用词含糊,但在书面材料中从不承认是L3——只要不是L3,驾驶权限和责任都在司机身上。小鹏声称他的“自动驾驶辅助”系统是L2.5,而奇瑞发明了“L2.99”。
 
但不可否认,特斯拉的整体思路:从大规模的L2.5等L2+辅助驾驶转向高级别的自动驾驶,或许是一种有效的技术进化方法。
 
在同济大学朱生产看来,达到L3的必要条件之一是有足够的数据量:“车企自己走几百万公里(数据)是可能的,但走10亿公里是不可能的。”
 
量产车上的L2+功能,不仅可以满足消费者的一些需求,比如长途驾驶感觉疲劳时的提示和辅助;同时也可以帮助车企收集数据,开发更高级别的自动驾驶系统。朱锡灿认为,正视L2+的安全隐患是必要的,但也不可能因为窒息而否定自动驾驶,停止自动驾驶技术的发展。更重要的是,想办法避免潜在的安全隐患。
 
当技术进步了,驾驶风格变了,不可能用棍子把所有人都打到更早的状态。事实是,大规模生产L2+辅助驾驶技术与越来越多的普通人联系在一起。
 
中国工业和信息化部装备工业一司司长骆俊杰在今年6月的中国汽车重庆论坛上透露,2020年,我国搭载L2智能驾驶的乘用车销量突破300万辆,约占整车销量的15%。
 
L2+的辅助驾驶已经到了一个足够重要的时候,需要仔细检查和自我检查。
 
监管方面正在发生变化。8月16日,有着“自动驾驶”量产趋势的特斯拉正面临新一轮审查,涉及2014年以来销售的76.5万辆汽车,覆盖所有车型。此前三天,工信部发布的《关于加强智能网联汽车厂商和产品准入管理的意见》明确规定,汽车厂商要严格履行告知义务,同时禁止汽车企业未经批准通过在线软件升级方式新增或变更自动驾驶功能。
 
车企也在进行自查反思。
 
蔚来事故发生后,周一晚上,Li创始人李翔在微信朋友圈呼吁媒体和行业组织统一自动驾驶的中文名词标准。“不要有多余的汉字,以免夸大宣传造成误解。”。
 
图:李翔8月16日晚发布两条朋友圈,将“L3=自动辅助驾驶”改为“L3=高级辅助驾驶”,去掉了“自动”二字。
 
图:李翔8月16日晚发布两条朋友圈,将“L3=自动辅助驾驶”改为“L3=高级辅助驾驶”,去掉了“自动”二字。
 
未来,中国智能电动汽车品牌的创始人、高管和代言人在使用“自动驾驶”时可能会更加谨慎。
 
车企能做的就是为消费者提供更可靠的驾驶行为监控和提示功能。把《用户手册》中隐藏的每一个警告都写进车机代码,并在人车交互中表达出来——弹出、提示音、震动,如何使用各种警告方式,如何使用频率几何,都需要进一步研究和规范。
 
上周末出事后,蔚来周二收盘价较上周五收盘下跌7.14%,市值蒸发超300亿元。但能反映中概股总体走势的“中国互联网指数”同期也下跌了6.97%。单从股价来看,资本市场的反应并不激烈,蔚来相对于中国股市并没有出现超卖,这可能与目前辅助驾驶系统监管模糊有关。
 
就在今天下午3点左右,数百名蔚来车主发布联合声明称,他们清楚地知道NOP是一个辅助驾驶系统;蔚来已经在官方用户手册和车载系统中提示了这一事实;魏来对NOP的介绍和宣传并没有误导他们。虽然这封信本身可能会给蔚来带来更多的争议,但也反映了部分车主对蔚来公司的支持态度。
 
然后是销量。在过去的两个月里,蔚来失去了中国新车零售冠军的地位。未来几个月的数据可能反映了一起致命事故给汽车公司带来的舆论危机的影响。
 
但是,即使资本市场、汽车市场和消费者暂时对汽车企业表现出宽容甚至理解,甚至在某些情况下,辅助驾驶的各种L2+功能也未必有法律上的事故责任,有责任有远见的企业应该做出更多的改变。
 
特斯拉、蔚来、理想、小鹏等吸收了巨额资本和人才,受到一批车迷的称赞和期待的车企,是汽车技术发展和业务蓬勃发展的最直接、最集中的受益者。他们有理由再走一步,而不仅仅是符合规定,只是“及格”。
 
对于普通消费者来说,正在发生的变化最好只是开始,而不是结束。像蔚来这样的公司或许已经证明了自己是有投资价值和巨大收益的公司,但作为生产汽车的公司,汽车是最接近普通人的“致命机器”,他们还是需要证明自己是真正值得信赖的。
 
[1]小鹏在微信官方账号的推文中提到XPilot系统时,使用了“自动辅助驾驶”的表述,而蔚来则在用户手册中出现了“自动辅助驾驶”的表述。